Nueva Terminal Aeropuerto de Mumbai, India.

La nueva terminal del aeropuerto de Mumbai, India (Aeropuerto Internacional Chhatrapati Shivaji) se inauguró en enero de 2014. El coste de la ampliación aeroportuaria ascendió a 55 billones de rupias, 887 millones de dólares. Esta ampliación supone una expansión del aeropuerto en 440.000 metros cuadrados. Se estima que la capacidad de esta nueva terminal sea de 40 millones de pasajeros al año, con posibilidad de incrementarse en unos 10 millones más.

Vista exterior de la nueva terminal.

La terminal fue diseñada por los arquitectos Skidmore, Owinngs y Merrill, grupo que lideró el diseño del Burj Khalifa en Dubai. La obra está inspirada en el ave nacional de la India, el pavo real.

Interior de la nueva terminal. 

El consorcio liderado por la constructora GVK,  iniciaron las obras en el 2006. Debido al fuerte crecimiento de la población aledaña al aeropuerto, la construcción tuvo problemas de espacio, dado que la obra estaba muy confinada por el poco espacio libre con el que contaba el aeropuerto para su expansión. Es por ello que, el aeropuerto fue diseñado como una estructura en forma de X de cuatro niveles que albergará todas las compañías aéreas que operan vuelos nacionales e internacionales bajo un mismo techo.Además de la construcción de la terminal, se construyeron mejores infraestructuras de acceso a la nueva terminal.

Vista en planta de la nueva terminal.

La terminal también será un museo de arte, con más de 7.000 obras de arte que aparecen a lo largo de una pared de unos 3,2 kilómetros de largo.

Vista de un pasillo de la terminal, donde se pueden ver obras de arte en el muro.

Fuente: GVK, inditerrain, Indian Today, The Guardian-Cities, The New York Times-India

La nueva obra faraónica en Doha: Sharq Crossing project.

Este nuevo proyecto de infraestructuras pretende solventar los problemas de congestión de la ciudad de Doha, Qatar. Para ello el arquitecto e ingeniero español Santiago Calatrava ha diseñado una nueva conexión para la ciudad. 

Shyline de Doha

El proyecto tiene una longitud total de unos 12 kilómetros y cuenta con tres puentes interconectados (de longitudes entre los 600 y 1300 metros) con túneles submarinos (de 8 kilómetros de longitud en total) que conectarán las diferentes zonas de la ciudad de Doha, el Nuevo aeropuerto internacional de Doha, el distrito cultural de la ciudad y el distrito financiero mediante la bahía de la ciudad. Se trata de un ambicioso plan de desarrollo urbanístico y de movilidad que pretende ser inaugurado antes del Mundial de la FIFA 2022 que se celebrara en Qatar.

Ramales del proyecto sobre la bahía de Doha.

Vista aérea de un puente y de la entrada al túnel submarino.

El coste del proyecto Sharq Crossing asciende a los 5000 millones de dólares. Su construcción se iniciara este mismo año 2015. Las obras serán dirigidas y supervisadas por Fluor Corp. con base en EE.UU.

Tanto los túneles como los viaductos estarán adaptados con la ultima tecnología. En algunos tramos los túneles contaran con hasta 3 carriles por sentido. En el diseño de la obra destacan las viseras en las entradas y salidas de los túneles, así como el Puente arco y el Puente atirantado ambos diseñados con el mínimo numero de apoyos para reducir el impacto en el medio marino.

Puente arco.

Puente, visera de entrada a los túneles y pasarela peatonal. 

El puente de doble piso West Bay, tiene una doble función: el tráfico rodado circulará por el piso bajo mientras que la planta alta será utilizada a modo de parque recreativo para los viandantes de la ciudad. Este puente y los demás incorporan una atracción añadida y es la construcción de un funicular que discurre por todo el proyecto y atraviesa los túneles y puentes. Se trata de unas cabinas autopropulsadas a modo de funicular a la que se le ha dedicado su propia plataforma e infraestructura en los puentes y túneles.

Detalle del funicular recorriendo el puente por el arco. 

'Sharq Crossing es una obra maestra de la ingeniería de diseño y, al tiempo que proporciona una nueva e importante arteria de la red vial existente de Doha, será inmediatamente reconocible en todo el mundo y será un emblema para Qatar ", dijo Nasser Bin Ali Al-Mawlawi, presidente de la autoridad de obras públicas de

Qatar.

En el siguiente video se puede observar todo lo comentado anteriormente. 

Fuentes: Archdaily, Doha News, Santiago Calatrava & Youtube.

Wuppertal Schwebebahn train, el único tren colgante de Europa.

El Wuppertal Schwebebahn, el único tren suspendido o colgante de Europa, surgió como respuesta para crear un sistema del transporte público novedoso, debido a las dificultades de la poca capacidad de los suelos subterráneos de la ciudad de Wupper, se decidió construir un “sistema ferroviario colgando” sobre el río Wupper, para así no interferir en el tráfico rodado ni tener problemas con edificios. 

Este novedoso sistema ferroviario, joya de la industria alemana, fue diseñado por el inventor e ingeniero Carl Eugen Langen a finales del siglo XIX, en su construcción se emplearon unas 19.000 toneladas de materiales férreos. 

Su inauguración se celebró el 1 de marzo de 1901 para el publico general, sin embargo anteriormente fue inaugurado por el Emperador Guillermo II. La linea de tren contaba con 13,3 kilómetros de recorrido y al principio contaba con una velocidad media de 27 km/h. La altura media sobre la que circula el monorail es de unos 12 metros sobre el río Wupper, aunque recorre unos 3,3 kilómetros sobre calles de la ciudad. 

Los trenes circulan suspendidos por un rail construido debajo de un marco de acero que a su vez se apoya en pórticos de acero. A lo largo del trayecto se localizan unos 480 pórticos.  Los coches son impulsados por motores eléctricos. 

85.000 pasajeros lo utilizan a diario para viajar por la ciudad sin los problemas de intersecciones o atascos. Con una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. A lo largo de la linea de tren hay unas 20 estaciones. 

Más de 1.500 millones de personas han viajado a través de Wuppertal en él a lo largo de sus 114 años de historia. Aunque ha sufrido ciertas remodelaciones a lo largo de los años, por la II Guerra Mundial y renovaciones posteriores de material desgastado. 

Nuevo Canal de Nicaragua

Los primeros indicios sobre la construcción de un Canal interoceánico en Nicaragua datan del año 1833. El principal fin de este canal sería unir el Pacífico y el Atlántico por una ruta mucho más corta. Tras la celebración de la ceremonia de inauguración el día 22 de diciembre de 2014, dieron comienzo las obras de construcción del Canal de Nicaragua.

Comparación entre ambos Canales (elpais.com.uy)

Las dimensiones del canal interoceánico son las siguientes: 278 kilómetros de longitud (el Canal de Panamá tiene una longitud de 77 km), presenta un ancho variable entre los 230 y los 520 metros a lo largo de su trazado y una de profundidad 30 metros.

El presupuesto inicial del proyecto esta valorado en unos 50.000 millones de dólares, según estimación de la empresa encarga con la construcción del Canal, el grupo de Hong Kong, HKND. La cual recibió una concesión de 50 años para construir el canal (la empresa estima acabar la construcción para el año 2020) y su posterior mantenimiento y gestión aunque es posible la futura ampliación a otros 50 años más la concesión. 

El grupo HKND ya a encargado a otras grandes constructoras diversos estudios entre ellas se encuentra CRCC (China Railway Construction Corporation) y una empresa australiana especializada en proyectos mineros. 

Construcción Canal de Panamá

Aparte de realizar la construcción del Canal, el contrato incorpora la construcción de carreteras, dos puertos, un lago artificial y complejos turísticos entre otras construcciones necesarias para la realización del proyecto.

Se estima que unas 50.000 personas serán necesarias para la construcción de la obra (el 50% serán técnicos extranjeros, la mayoría de ellos asiáticos y el otro 50% serán nicaragüenses), además se cree que el impacto de este mega-proyecto en trabajos indirectos sea de unos 200.000 empleos.

Construcción Canal de Panamá

Sin embargo, esta enorme construcción esta llena de serias incógnitas, controversias y oposiciones. Una de ellas es la influencia China en este proyecto y cual es su real interés en llevar a cabo la obra. Así como la viabilidad técnica, económica, social y medioambiental que suscita. 

En relación a temas medioambientales varias voces se levantaron contra esta construcción, y es que el canal atravesará la mayor reserva de agua dulce de Centro America, el Gran Lago de Nicaragua. Además varias manifestación se realizaron para oponerse a dicha construcción. 

Fuente: HKND Group, BBC Ciencia, El PAÍS Uruguay, Autoridad Portuaria del Canal de Panamá.